鲸吞moovit ，和mobileye 的出行理想 | 雷峰网-米乐m6平台

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5月4日，mobileye 以9亿美元的价格收购了moovit（以色列城市出行方案初创公司），完成了mobileye 版图的最后一块拼图。

这一场谈判了将近半年的收购案正式尘埃落定。从深远的意义来说，这是mobileye转型的关键一步，从以往聚焦于自动驾驶的范畴，走向更为广阔的「出行即服务」，进一步扩展自己的商业版图。

在5月5日，mobileye 收购 moovit 的电话会议上， mobileye ceo amnon shashua 表示；「我们已经准备好向全面的出行服务商进军的各项要素了。」

这无疑是一个相当自信且明确的目标。

但收购了 moovit 以后，如何将其和日渐成型的高精度地图、以及多年自动驾驶经验储备链接起来，发挥最大的版图效应，这是mobileye 收购了moovit 以后所面对的最大问题。

与此同时，在 robotaxi 这场入口争夺战里，早已布满了玩家，moovit 在多大程度上，能帮mobileye 抢占用户？

本文将从收购 moovit 的意义、mobileye 在 l4的储备、moovit 和 rem 的耦合程度、以及未来出行的入口这四个方面展开论述。

收购 moovit 的意义是什么？

2022年，是 mobileye 认为 maas（出行即服务）切实能够落地的时间节点，而 maas 背后所代表的是更是1600亿美元的出行服务市场。

收购的时机也是根据落地的时间推敲而来，这背后更为自信的理由就是 mobileye 相信落地的时间并不会跳票。 

那么，moovit 和 maas 的关系是什么?

先来了解 moovit 是谁。

moovit 以行程规划起家，后来慢慢向整合商转型。现在moovit 的用户不仅可以规划行程、还以获得uber、lyht等出行服务，未来还将纳入自动驾驶出租车服务。

目前 moovit 已经分布在102个国家当中3500座城市，拥有8亿用户、月活跃用户5000万。

这样一个拥有基数无比庞大的入口，对于未来押注 maas 的 mobileye 而言，无疑是具有强大的吸引力的。因为在未来的出行服务战争里，用户的基数大小直接决定其话语权的大小。

shashua 认为在 maas 的服务当中， 面向客户的部分也非常重要，同时也是比较复杂的部分。这也是 moovit 及其8亿用户的价值所在。接下来，完成收购 moovit， mobileye 把它的数据和洞察用到智能出行层面和消费者层面，这对于 mobileye 从专注自动驾驶汽车转而走向服务型业务的全球路线图来说至关重要。

 对于mobileye 而言，这个收购时机是确定的，距离2020正式落地 l4级无人驾驶车辆，还有一年半的时间 —— 这期间 mobileye 需要部署自动驾驶之外的业务层级，这包括智能出行——涵盖路线规划和车队优化的相关数据，还包括如何投放自动驾驶汽车，这需要有关人群流动、交通工具使用情况的数据，还要明确如何最优方式投放车辆，尽量以最小数量的车辆来满足需求。

疫情的加来，打乱了 moovit 的融资的步伐，也促成了mobileye 和 moovit 有机会走向更为紧密的关系。

在 mobileye 的规划当中，通过自身自动驾驶系统、高精地图等内生式增长夯实了 maas 的底层基础，再通过 moovit 加强车队运营及调度中心、智能出行平台及服务、出行用户及米乐官网app的合作伙伴网络。

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mobileye 在 l4 上的储备有多强？

一直以来，moblieye 是 adas 的霸主，在 l2 的道路上走得稳健而扎实。

shashua 认为 l4 和 l5的差别在于在操作设计域，l5 的操作设计域则是开放的 ——— 适用于任何地点和任何条件。与此同时，他也多次强调 mobileye 的全方位出行运营能力是建立在 l4自动驾驶能力基础之上。

事实上，在 l4 上 mobileye 也一直蓄势。

在今年的 ces 上，mobileye 展现了仅靠 12 颗摄像头就完成了在耶路撒冷的自动驾驶测试，不但行人密集，而且有混乱的十字路口和各种配送车。

与此同时，mobileye 正在开发的 eyeq6 计划将于2023年面世，一颗 eyeq6 芯片相当于 6颗 eyeq5 芯片，能够实现所有 robotaxi 的运行操作。

此外，shashua 在今年的 ces 还透露了重要的一点：到2022年，所有硬件包括传感器、摄像头、加上数颗激光雷达和雷达在内的总成本大约在1万-1.5万美元；同时mobileye认为到2025年可以把系统成本降到5000美元以下。

从视觉积累、芯片到整体的系统成本、mobileye 已经搭建好整套的系统架构。

今年的 ces 上 mobeileye 也宣布了在韩国大邱的合作，未来将会在这座城市测试、部署 robotaxi 服务。

2022年 mobileye 将在以色列进行数百辆自动驾驶出租车的投放，但 mobileye 的 l4 运营服务也意味着在某些条件下（如天气状态有特定要求、在特定的城市范围内）进行运营。

此外，成为全方位出行服务供应商，需要拥有稳定的oem 来提供车辆，目前 mobileye 已经和大众、蔚来达成了合作，分别将为 monbileye 提供车辆。

据shashua 透露，下一步，mobileye 将规划远程监控 ——— 需要远程观察车辆状况，需要为机器驾驶员提供指引。

moovit 和 rem 的耦合度 

再看看 moovit 和 mobileye 的其他部分技术储备的耦合。在整个未来产业出行布局里，高精地图以及 rem 的路网体系无疑是最重要的组成部分。

在完成了moovit 的收购以后，相当于mobileye 有了充足的存量车进行 rem 的更新，在mobileye 的未来规划里，将和城市市政合作进行基础设施调查、收集道路情况、乱穿马路易发点等交通情况，rem 都会自动收集。此外，moovit 也收集了很多路况的洞察 —— 比如在哪里设立公交站点才能优化车流以及人流。

如今 moovit  覆盖3500 座城市，而 rem 也在有条不紊地推进当中。

在2019年 11 月 mobileye 举办的投资者峰会上，shashua 对外宣布了 rem 的最新成绩：每天采集 200 万公里的路网数据；截至目前，共采集了 3 亿公里数据；

 在日本已经完成了日本全国高速公路的高精地图绘制；此外，rem将会在2020年第一季度完成对整个欧洲的高精地图覆盖。在今年的ces上， shashua表示，到2020年底，mobileye也将完成美国大部分地区的高精地图。

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为了最大层面上推进 rem 的进度，mobileye与宝马、大众、日产以及另外三家车厂均有合作，它们会通过mobileye的高级驾驶辅助系统（adas）上传地图数据，打通了从adas到rem的环节。

有了 moovit 这个大的存量车入口，rem 的扩展速率必将会更加快速。

一场有关于未来自动驾驶入口的战争

 在5月13日的收购会上，shashua 表示，未来moovit将是一个独立运营的子公司，展开 l4 层级的服务。

但在robotaxi 的入口抢夺战里，waymo 、uber、lyft、百度、滴滴都积极参与其中。 

去年12月waymo表示，每月有超过1500人使用其叫车服务。自2017年推出该服务以来，该公司共提供了超过10万次的叫车服务。

另一家运营商巨头 lyft 在自动驾驶运营上也启动得相当早，2018年5月，lyft 联合安波福在拉斯维加斯启动robotaxi计划，截止至2020年2月，完成订单数100,000 付费；

robotaxi 是一场已经鸣枪的战争，moovit 能够多大程度帮 mobileye 赢得胜利？但无论如何收购了moovit后，打通了用户端口，接下来就是技术、运营的较量了。