乐视想“认真”造车 | 雷峰网-米乐m6平台
乐视董事长贾跃亭（左）和乐视汽车联合创始人丁磊（右）
从 ppt 造车到一辆样车，乐视汽车花了 28 个月。当丁磊驾驶着这辆车从现场的集装箱里徐徐驶出来的时候，贾跃亭哽咽了。
2013 年底乐视宣布 see 计划立项，2014 年 12 月首次宣布「see 计划」，并将造车计划公之于众，但近一年来，乐视一直在高调地制造「噱头」：从丁磊、吕征宇等传统汽车人、「中国无人驾驶第一人」倪凯等技术领军人物的加入、与北汽、阿斯顿马丁的合作，战略投资充电桩公司、控股易到用车，与 faraday future 达成战略合作……
两年半过去了，千呼万唤始出来，样车终于亮相。贾跃亭为这一刻激动到热泪盈眶。
样车亮相
丁磊在现场介绍，这辆样车在测试中实现了 130 英里/小时（约 209km/h）的最高时速。今年 5 月，乐视将在加州获得无人驾驶的试验许可，并将在美国硅谷成立人工智能研究院，主要研究汽车智能技术。
贾跃亭称乐视汽车定位是一辆 d 级车（指长车身的豪华轿车），100% 自主研发。不过关于这辆汽车的百公里加速、续航里程等相关参数并没有在现场提及，更多悬念将会留在稍后的北京国际车展揭晓。
如果以概念车标准来看，这辆车在外观上并没有太多惊喜，全封闭的前脸，没有汽车后视镜，取而代之的是后视摄像头。在内饰方面，自动驾驶时车内方向盘可以折叠，能为驾驶者提供更多空间。
至于在发布会现场展示的自动驾驶功能，贾跃亭通过语音让这辆样车实现了「侧方位停车」。按照业内人士的说法，实现这一点其实并不难，最多属于 acc 级别的辅助驾驶系统的功能，从舞台划出的黄色标线看，提前设定好轨道的巡航，就能做到正确回位。
生态造车
在过去凡是有丁磊上台发言，他总会像一个布道者不厌其烦地向外界讲述乐视汽车的生态和要做的事情：电动化、智能化、互联网化、社会化。
电动化：电池、bms、电机、电控、电池成组；
智能化：人体感知、深度学习、智能驾驶；
互联网化：互联网服务、远程控制、车联网安全；
社会化：汽车共享（易到）、充电桩设备（战略投资电桩）和新兴租赁方式（零派乐享分时租赁业务）；
如果横向对比其他汽车造车团队，后者一般只从电动化、互联网化入手，少数会涉及到智能化。但乐视想要一步到位，涉足全部四个方向。这样乐视造车的盘子其实就更大了：战线越来越长，在资源、人才、和技术储备等环节上也在不断扩大。
要将盘子做大，不得不涉及到大量的资金。在发布会结束后，贾跃亭在现场对媒体透露，乐视造车的确有可能拖垮整个乐视生态、乐视的资金，因为乐视并不是以资金见长的公司。
不过在发布会结束不久，就，乐视汽车计划在今年第二季度完成 5 到 10 亿美元的 pre a 轮融资，此轮是债券投资，投资者有权利在乐视汽车a轮融资时以估值 80% 的价格将债券转换为股权。2018 年完成 b 轮融资，2019 年上市。如果消息属实的话，在如此重资本投入的一个行业，会讲故事的乐视似乎并不会缺钱。
而乐视 see 计划（super electric eco-system，意为超级电动生态计划）包括两点，一是开放生态：内容整合与适配（音频、视频、导航等）、第三方资源（如开发者资源）的整合、上下游资源的整合（供应商、充电设施运营商、车主后服务提供商等）；二是开放的资本，就是在全球寻找在生态和资本方面的合作，包括与 faraday future、阿斯顿马丁合作，这是 see 计划重要的组成部分。
因此有业内人士告诉雷锋网，乐视的优势和未来的立足点并不在造车本身，而是通过汽车这个平台来展示生态系统的整合能力以及通过该能力进行的资本运作和变现能力。也有分析人士认为，乐视并不是一个严格意义上的汽车制造商，而是某种意义上的汽车服务提供商。
不过有一点值得注意：乐视为造车布下这么大一个局，并不能看出乐视汽车的核心究竟在哪里。
但无论如何，外界对于乐视造车的质疑声在慢慢减少。这一点可以从昨天的媒体专访中看出端倪。从当初乐视能不能造车，到现在很多记者在现场提问乐视汽车怎么解决生产资质、何时投放市场、在技术上的发展水平等等。在是不是 ppt 造车的问题上，乐视似乎做出了一个回击。
有趣的是，有媒体在现场问：是否会用硬件去减免甚至是免费的模式推广这款定位为 d 级车的乐视汽车。
贾跃亭回答的其中一点耐人寻味：不仅仅是一个 d 级标准的汽车，而是互联网、电动化智能化的顶级产品，首先在硬件上必须非常极致，无论动力系统还是底盘系统、行驶系统、车身、内饰，无论每个方面都力争做到当下科技的极限水平。
这听起来与乐视目前做手机的逻辑如出一辙，只要将汽车各方面配置做到更高更便宜，乐视「打破边界、颠覆创新」的互联网生态汽车就一定能够大受欢迎。
ps： 本文系「造车运动」创业报道第五篇。
第一篇：《》；
第二篇：《》；
第三篇：《》；
第四篇：《》
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